Entrevista: Arturo Pérez de Lucía, Director General de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico.

Arturo Pérez de Lucía es el Director General de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico). Pérez de Lucía es licenciado en Ciencias de la Información y la mayor parte de su carrera ha estado enfocada a la gestión de publicaciones profesionales en el ámbito de la eficiencia energética, la logística, la construcción respetuosa con el entorno y la movilidad sostenible. Ha dirigido los departamentos de marketing y comunicación de varias ingenierías energéticas y desde 2011 dirige AEDIVE, asociación que impulsó desde sus inicios.

IMG_8439¿Qué tipos de empresa comprende AEDIVE?

Somos más de un centenar de empresas entre grandes corporaciones, pymes y algunas microempresas, que aglutinan a toda la cadena de valor del vehículo eléctrico. Todas ellas conforman diferentes eslabones de la cadena de valor de la movilidad eléctrica: fabricantes de vehículos, de puntos de carga, gestores de carga, comercializadoras eléctricas, ingenierías, consultorías, empresas aseguradoras, renting, etc. Al final de la cadena de valor se encuentran los usuarios finales profesionales, esto es, empresas que cuentan con flotas de vehículos eléctricos. A ello se suman ahora los usuarios particulares merced a un convenio de colaboración con la AUVE.

¿Están incorporados los fabricantes de vehículos?

Están incorporados aquellos fabricantes que cuentan en su portafolio con vehículos eléctricos y cada vez se va incrementando esa participación. Al final, AEDIVE es una suma de la aportación industrial y tecnológica de la movilidad eléctrica, que es muy horizontal, toca muchos sectores y segmentos de mercado. Y AEDIVE es el aglutinador de todos ellos. Ello se debe a que la movilidad eléctrica no se puede contemplar desde un solo prisma. El vehículo sin la infraestructura no tiene sentido y tampoco al revés. A su vez, si se contemplan el vehículo y la infraestructura, pero no los servicios y modelos de negocio asociados, tampoco se logrará implementar un proyecto de movilidad eléctrica con éxito. Esa es la esencia de AEDIVE, que engloba toda la cadena de valor de un mercado en competencia o cooperación en competencia.

IMG_8447.jpg ¿Cuál es el papel de los concesionarios en esta cadena de valor?

En AEDIVE no están asociados los concesionarios porque lo están las marcas y los concesionarios dependen de las políticas de las marcas. Son las marcas las que están implementando en los concesionarios -por ejemplo- la formación de los vendedores.

Los concesionarios son una parte fundamental de la cadena de valor del vehículo eléctrico porque al final son el contacto con el usuario final. Las marcas ya están haciendo formación para los profesionales, pero luego son los concesionarios los que tienen que encontrar ese punto de equilibrio a la hora de incentivar a sus trabajadores para que apuesten por la movilidad eléctrica.

Y me explico, cuando tú eres un vendedor que vives a comisión por las ventas que generas, y que tienes muy internalizado cómo vender un vehículo de combustión y te entra un cliente preguntando por un vehículo eléctrico al que le tienes que hablar no sólo del vehículo, sino también de infraestructura de recarga, que implica un conocimiento mayor y más profundo; y cuando vives de la comisión, y ello implica que tienes que conseguir un número de ventas determinadas, lo que haces es tratar de derivarles hacia un vehículo de combustión. No es tanto un problema de desconocimiento del vehículo eléctrico sino como un tema de encontrar esa fórmula para ver cómo incentivan a sus trabajadores, para que apuesten por la movilidad eléctrica cuando viene algún cliente interesado en ello. La venta de un vehículo eléctrico es una venta más complicada respecto a la de un modelo de combustión.

IMG_8437¿Hay concesionarios con puntos de recarga eléctrica?

Hay muchísimos concesionarios con puntos de recarga. Por ejemplo, Nissan tiene en todos sus concesionarios puntos de carga rápida que además pone a disposición de sus clientes. Renault también. Son puntos de uso privativo para invitados del concesionario o clientes que estén haciendo un viaje y necesiten parar a mitad de camino para cargar, pero en general, todas las marcas intentan tener un punto de carga en su red.

¿El concepto de “Product Genius” desarrollado por BMW, debería ser un standard para los concesionarios que quieran desarrollar la venta de vehículos eléctricos?

Idealmente la venta del vehículo eléctrico debería estar separada de la venta del automóvil de combustión porque son conceptos absolutamente diferentes. No tiene nada que ver la movilidad eléctrica con la del motor de combustión y debería tener gente especializada. Pero para eso lo ideal es crear un ecosistema de boxes separados exclusivos de movilidad eléctrica.

Los concesionarios deben crear una estructura específica para el coche eléctrico, aunque esto puede ser muy complejo. Pero el mayor problema es cómo incentivar a los vendedores de vehículos eléctricos para que éstos apuesten por esa venta.

¿Pero no es difícil, ahora mismo, que un concesionario vea viabilidad en esta apuesta debido a la baja cuota de mercado de los Vehículos Eléctricos?

Claro, ahora mismo el problema está en los beneficios económicos por la venta del coche eléctrico. Si además lo comparas con el esfuerzo que implica, porque no es lo mismo vender un coche sobre el que no tienes que explicar nada, que vender un coche eléctrico, esa labor extra les desincentiva. Y hay también una labor de colaboración entre la marca y los concesionarios para conseguir que haya ese cambio.

Todo va a evolucionar. Ya se ha dicho muchas veces. El concesionario va a pasar de vender sólo un producto a vender servicios de movilidad. Al final, tendrán clientes que en un momento dado necesiten un tipo de coche, y que meses después necesiten otro tipo de coche. Y un concesionario va a tener que transformarse en un proveedor de servicios.

¿Los concesionarios van camino de convertirse en un “rent a car”?

No sé si en un rent a car o en un concepto similar al que Peugeot sacó en 2009 denominado “Mu by Peugeot” y que proponía que al comprar tu coche también podías acceder a otro tipo de vehículos según tus necesidades: una furgoneta, un utilitario o una bicicleta llegado el caso. Al final, como está evolucionando el mundo y como está evolucionando la movilidad, empiezan a salir nuevos modelos de negocio como el “car sharing”, el “moto sharing”, y comienza a ponerse más complicado poder circular con vehículos privados o tenerlos inmovilizados en una plaza de garaje o en la calle, donde cada vez va a ser más difícil aparcar, lo que potenciará la evolución de esos servicios añadidos asociados a la movilidad.

Y es eso lo que nos lleva a un concepto de uso compartido que comienza a atener mayor protagonismo. Para no perder cuota, los concesionarios tendrán que ir adaptándose y ofrecer servicios de movilidad a sus clientes.

¿Entonces el parque automovilístico global va a ir disminuyendo rápidamente?

Bueno, el parque va a ir creciendo porque cada vez somos más personas, cada vez somos más quienes vivimos en entornos urbanos y el coche como mercado va a seguir creciendo. Lo que se va a seguir desarrollando son nuevos modelos de movilidad tipo car sharing. Estos son servicios donde la rotación de los vehículos suele ser mayor, comparada con un particular que suele comprarse un coche que conserva durante 15 o 20 mientras que estos servicios, por la alta rotación y por el uso, cada año o año y medio renuevan su parque.

Pero ese parque, ¿cómo se absorbe por el mercado, si nos basamos en que todo es servicio de movilidad?

Va a seguir habiendo mercado, va a seguir habiendo propietarios de coches. Los coches se van a seguir comprando. Probablemente lo que veremos serán escenarios donde familias que tenían dos coches, a lo mejor pasan a tener uno y utilicen otros servicios de movilidad compartida o el transporte público. Es probable también que el concepto de renting flexible llegue al usuario particular. Y es que cada vez somos más y el espacio es el que hay, sobre todo en entornos urbanos donde es muy difícil crecer.

Sabemos que la gente es muy reacia a que la muevan de su área de confort, pero es que esto es lo que está pasando. La gente está muy cómoda usando su vehículo de combustión para todo y no quiere sentarse a analizar su movilidad, ver qué posibilidades tiene y comparar otras opciones. Hay gente que se compra un coche y hace 20 kms al día.

Esto es lo más ineficiente y lo más caro de este mundo. De repente toca a cada uno analizar su movilidad y en base a ese análisis, igual la deducción es que un coche eléctrico cumple con sus expectativas. Y en algunos casos habrá gente que concluirá que necesita ni tener un coche porque servicios de movilidad asociados a su alrededor cumplen sus expectativas y cuando necesite un coche lo puede alquilar porque sale mucho más barato en el cómputo anual que lo que sería tener un coche con su seguro, sus mantenimientos sus costes de parking, etc. Van a cambiar las cosas, pero porque el mundo está cambiando.

Esto hay quien lo ve más claro, los usuarios tempranos, y quien no lo ve, los detractores. Pero hoy en día la tecnología va avanzando, la movilidad eléctrica cumple las expectativas de las necesidades del más del 80% de la población. Y aún así, las baterías cada vez van a tener mayores autonomías con costes equilibrados. Hacia 2009 la batería costaba 1.000 dólares el kWh, a día de hoy ese coste está en torno a los 250 dólares. Esa bajada de los costes va a llegar a un punto de inflexión en torno a 2019/20, cuando el coche eléctrico será competitivo sin necesidad de ayudas. Ese momento de inflexión será similar al que hubo con la telefonía móvil y se producirá un paso definitivo hacia una movilidad eléctrica mayoritaria.

 Pero aún así, aún le queda mucha evolución al vehículo eléctrico. ¿No es una evolución casi exclusiva de las baterías?

La tecnología evoluciona y el futuro de la automoción se dirige hacia el coche eléctrico, conectado y autónomo. El coche eléctrico evolucionará tecnológicamente hacia conceptos de servicios de valor añadido como el V2G (Vehicle to Grid) o la entrega de la energía del coche a la red o al edificio. Un vehículo eléctrico no solo es movilidad sostenible sino también eficiencia energética y su batería permitirá ceder al edificio o al sistema en horas pico una electricidad adquirida en horas valle, con ventajas económicas, lo que será más evidente en las flotas.

La evolución de las baterías también es evidente en cuanto a su densidad energética, ofreciendo mayores autonomías. Esa evolución se ha ido produciendo desde los 12 y 16 kWh hasta las baterías que hoy incorporan vehículos en torno a los 40 kWh, a excepción de marcas Premium como Tesla, que ofrece al mercado baterías con capacidades de hasta 100 kWh, si bien los precios evidencian que, a día de hoy, el incremento en la capacidad de la batería marca el precio de venta del vehículo.

Es previsible que el tope en esa capacidad de baterías de un vehículo eléctrico llegue a los 100 kWh, del mismo modo que en la combustión existe un límite en la capacidad de litros que puede abarcar un depósito. En la movilidad eléctrica, el diferencial estará en el despliegue de un mallado de puntos de recarga rápida que permitan que un coche eléctrico pueda recorrer cualquier distancia, pudiendo recargar en electrolineras o estaciones de servicio.

¿Cómo se traducen estos kWh en autonomía?

Una batería de 24 kWh supone unos 170 Kms de autonomía, en función de la conducción; 40 kWh suponen aproximadamente 300 Kms de autonomía, que es lo que ofrece un Renault Zoe Z.E.40, actualmente, y otros vehículos como los Model S de Tesla alcanzan autonomías reales entre 400 y 500 kilómetros gracias a baterías de hasta 100 kWh, todo ello teniendo en cuenta siempre las variables de conducción, orografía, velocidad, etc.

¿Cómo ha conseguido tan rápidamente esa tecnología Tesla?

Pues porque ha invertido mucho dinero y porque el proyecto nace desde el principio con un concepto 100% eléctrico, pensando en ofrecer al mercado un vehículo Premium con capacidad para poder cubrir distancias. No hay que olvidar que es una marca americana y en Estados Unidos, las distancias son conceptualmente diferentes a lo que se concibe en otros países de Europa como España, donde se ha comenzado con proyectos más urbanos.

Ahora, Tesla se acerca a otro tipo de cliente con el Model 3, con precios más asequibles y baterías por debajo de los 100 kWh pero capaces de ofrecer casi la misma distancia. Esa meta es, sin duda, la que han de tratar de lograr otras marcas que ya trabajan para ofrecer mayor densidad de batería en un equilibrio de precio.

¿No da la impresión de que son los fabricantes de vehículos los que no están interesados en que el VE vaya más deprisa y evolucione más rápido?

Hubo un tiempo, cuando arrancó el tercer renacer del vehículo eléctrico, hacia el 2009, en el que pocos fabricantes se lo creían, pero veían hacia dónde iba el mercado y empezaron a incorporar vehículos eléctricos a sus portafolios.

Hay que ser conscientes de que los fabricantes tradicionales tienen una historia centenaria en la producción de vehículos de combustión y cada nuevo desarrollo implica un coste millonario que a su vez precisa de un retorno de esa inversión para que haya un equilibrio económico y la industria se sostenga.

Ahora, el vehículo eléctrico empieza a ser demandado y los fabricantes están incorporando en sus gamas de producto cada vez más modelos, pero no se puede transformar una industria como la automoción de la noche a la mañana porque entre otras cosas, la demanda no va en consonancia.

Para un fabricante tradicional sería imposible lanzar un vehículo eléctrico capaz de competir en autonomía y precio con modelos similares de combustión porque la demanda aún no permite la economía de escala que ya existe desde hace décadas en la combustión.

Desde una perspectiva empresarial resulta comprensible. El problema surge cuando se introduce la variable medioambiental y sanitaria, que es la que está obligando a cambiar la tendencia hacia una descarbonización del transporte que reclama a su vez vehículos capaces de dar la respuesta que ya se tiene con los vehículos de combustión, pero sin las desventajas en cuanto a emisiones contaminantes y acústicas.

En países sin industria de automoción como Noruega o Dinamarca, la implementación de incentivos para promover la compra de vehículos eléctricos y la desincentivación de los vehículos de combustión es una estrategia fácilmente aplicable porque no les afecta desde el punto de vista de la competitividad, el empleo o el PIB. En países con una industria de automoción asentada, como es el caso de España, esa transición debe hacerse de forma inteligente para no generar efectos colaterales que destruyan esa industria y provoquen un problema de insostenibilidad económica. Ahí es donde entra el papel de la Administración, que debe implementar los incentivos económicos necesarios para acelerar la transformación industrial y a su vez la demanda que dé sentido a dicha transformación. Países como Francia o Reino Unido están siendo modélicos en este sentido y ese es el espejo en el que ha de fijarse España.

¿No va a haber un paso intermedio con el vehículo híbrido?

El vehículo híbrido no es un eléctrico. El híbrido enchufable si es considerado un vehículo eléctrico a partir de una autonomía de 40 kms en eléctrico y juega un papel crucial en la transición hacia la electrificación del transporte, ya que son vehículos capaces de cumplir con todas las expectativas de los usuarios, pues es capaz de circular en modo eléctrico en el entorno urbano, donde tenemos un mayor problema de emisiones contaminantes, y ofrece la posibilidad de realizar trayectos de largo recorrido en modo de combustión, eliminando en el usuario el temor de la ansiedad de autonomía.

Sin duda existirá un momento en que haya vehículos eléctricos que de forma generalizada ofrezcan autonomías en torno a los 500 o 600 kilómetros entre recargas y se hayan desplegado las infraestructuras de carga necesarias para dar servicio a esos vehículos en itinerancia, pero entre tanto, los híbridos enchufables serán una herramienta de movilidad sostenible que permita en cualquier caso reducir las emisiones contaminantes en entornos urbanos.

¿Al final es el mercado el que va a colocar todo en su sitio?

Absolutamente. El futuro es impredecible y lo que sucede a día de hoy en movilidad eléctrica era poco imaginable hace cinco años. Aparecen nuevos actores como Tesla en el mercado de la automoción y todo está cambiando. La electrificación de los vehículos es una realidad imparable y llegará un momento no muy lejano en el que los vehículos de combustión serán vistos con la extrañeza con la que ahora se contempla a los eléctricos.

Por otro lado, la tecnología de baterías se basa hoy día en el litio ion, pero a la vez se trabaja en nuevos desarrollos con mayores densidades energéticas, pero también con retos como los ciclos de carga. Tal es el caso del metal aire, y está pasando en nuestro propio país con empresas como Albufera Energy Storage, que es pionera en este terreno y que incluso trabaja en la implantación de una fábrica.

La única realidad innegable es que el mercado te coloca en su sitio. Puede haber más o menos palos en las ruedas que ralenticen el proceso, pero si hay un producto que interesa al mercado y ese producto se va perfeccionando y va calando en el usuario, se acabará posicionando y quien no se adapte, desaparecerá.

El ejemplo de una empresa como Kodak, que con lo sólidamente asentada que estaba no supo ver el cambio de la fotografía analógica a la digital, acabó quebrando y lo mismo ha sucedido con otras como Blockbuster en el mercado del alquiler de películas.

Del mismo modo, cuando apareció la telefonía móvil hubo detractores que no querían aceptar esta disrupción tecnológica y que la tachaban de cara e ineficiente. A día de hoy, quien no tiene un teléfono móvil es un bicho raro.

¿A la vez vamos a ver un mayor protagonismo de la demanda social y la demanda ecológica?

Por supuesto. Es innegable la evidencia de un cambio climático sobre el que necesitamos actuar para evitar desastres en la vida en nuestro planeta tal y como la conocemos ahora. La polución en las ciudades es un foco de enfermedad y muerte que es necesario atajar, más aún cuando la población crece exponencialmente y las ciudades se convierten en megapolis que han de albergar millones de personas sin que ello suponga una merma en la calidad de vida.

¿Cuál es el mayor hándicap que tiene la movilidad eléctrica hoy en día?

Su mayor hándicap es la falta de información y en muchos casos, la infoxicación o la mala información. Es urgente trasladar a la sociedad el valor de la movilidad eléctrica y sus ventajas para que el ciudadano y las empresas puedan evaluar de forma objetiva y decidir. Ese es el reto. La propia administración no ha informado bien a la sociedad, ha dejado toda la responsabilidad a las marcas.

Asimismo, problemas asociados a la descentralización administrativa, en un país que no solo cuenta con una administración central, sino con 17 gobiernos regionales y más de 8.000 municipios, cada uno de ellos con capacidad para tomar decisiones que pueden afectar al despliegue de la movilidad eléctrica, por lo que es preciso trabajar en proyectos de conurbación que busquen la homogeneización de medidas que faciliten el despliegue del vehículo eléctrico.

Y sin duda, necesitamos un plan de ayudas coherente, eficaz, ambicioso en lo económico, sencillo en su tramitación y continuado en el tiempo que permita que la movilidad eléctrica se implemente de forma eficiente. Los Planes de Ayudas MOVELE y MOVEA que ha habido hasta ahora han sido todo lo contrario.

Igualmente, necesitamos resolver problemas regulatorios como el del RD 647/2011 de gestores de carga, puesto que una normativa se ha de implementar para poder corregir las perversiones de un mercado, pero ésta se publicó antes de que se desarrollara el propio mercado, lo que ha ralentizado el despliegue de una infraestructura de recarga de oportunidad en vez de promover su desarrollo.

Otras normas como el reglamento de la ITC-BT-52 (instrucción Técnica Complementaria) “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para recarga de vehículos eléctricos” Real Decreto 1053/2014 tardaron varios años en aprobarse y ello ha supuesto también un retraso en el desarrollo del mercado, si bien esta norma está publicada desde finales de 2014.

Finalmente, las barreras tecnológicas de las que hemos estado hablando, en especial aquellas ligadas al desarrollo de baterías con una mayor densidad energética y que cada vez están más próximas a derribarse.